Trent’anni di Bmw R80 G/S
Una moto per un uso universale
di Gian Franco Laparelli
Settembre 1980, la Bmw Motorrad nel suo stand al Salone di Colonia, presenta al pubblico la nuova R 80 G/S, una moto versatile, adatta a qualsiasi percorso ed utilizzo: perfetta per le strade tortuose o per un lungo viaggio. In quel periodo il pubblico preferiva moto di tipo specialistico, ma Bmw intraprese una nuova strada. La sigla G/S non sta per "Geländesport", che tradotto dal tedesco significa "fuoristrada", bensì per "Gelände/Straße", cioè "sterrato/strada” e stava quindi ad identificare l'ampio range di utilizzo di questo nuova moto. Trenta anni fa la moto per un uso universale sembrava essere un concetto destinato a tramontare presto ma la Bmw ebbe il coraggio di iniziare un percorso assolutamente controtendenza. La storia le avrebbe dato ragione perché la R 80 G/S rappresentava un nuovo segmento motociclistico che avrebbe portato una svolta radicale dell'orientamento del mercato. Il coraggio e la lungimiranza è stato premiato con una storia di successo che dura da 30 anni.
Filosofia
La R 80 G/S è stata la prima moto di grande produzione che non scendeva a compromessi d'uso, infatti la G/S non era destinata soltanto alla strada o ai lunghi viaggi, oppure agli spostamenti urbani di tutti i giorni, ma univa caratteristiche e doti dinamiche necessarie a tutti questi usi, in più era perfetta anche in fuoristrada. Fino ad allora le moto da viaggio, che offrivano un certo confort, avevano un campo d'azione limitato, prevalentemente stradale. Le moto da fuoristrada, adatte al light off road, alle piste nel deserto o alle strade sabbiose della tundra finlandese erano invece modelli spartani da fuoristrada, non adatti a lunghi viaggi che, inoltre, non offrivano prestazioni, né autonomia o confort sufficienti alle lunghe trasferte. Per questo prima che Bmw presentasse il G/S la soluzione per viaggiare in Paesi lontani era un compromesso, una soluzione di ripiego, spesso insoddisfacente. Con la G/S, equipaggiata con il motore boxer, per la prima volta erano combinate insieme tutte le caratteristiche necessarie per la guida in fuoristrada, con la massima sicurezza attiva, il divertimento di guida e il confort per pilota e passeggero. Con la G/S era nato il segmento delle grandi enduro da viaggio. 
Come è nata la R80 G/S
La prima edizione della R 80 G/S ebbe diversi padri. Il ruolo principale fu dell'ingegnere collaudatore Lazlo Peres con la sua GS 800, costruita nel reparto prove già alla fine del 1977, che sarebbe stata la base della futura G/S. Parallelamente alla Serie 800 sviluppata da Peres per l'uso nelle competizioni, nel reparto esperienze Bmw erano state costruite, su iniziativa privata, diverse varianti di enduro, tutte vicine alla serie. Queste moto dimostrarono che il motore boxer offriva dei vantaggi nella guida fuoristrada rispetto ad altre moto di grossa cilindrata. A partire dalla metà degli anni Sessanta, già nei modelli della Serie /5, /6 e /7 furoro gettate le basi per un prodotto adatto alla guida in fuoristrada. Dal 1964 in poi, il collaudo dei prototipi era eseguito durante il Campionato tedesco fuoristrada. Negli anni Settanta, le nuove serie di moto Bmw erano state sviluppate soprattutto per la guida in strada, come richiedevano i clienti. Nel gennaio ‘79 un nuovo management assunse la responsabilità di Bmw Motorrad con l’obiettivo di stimolare le vendite delle moto che erano calate rispetto all'esercizio precedente.
La Bmw G/S nasce proprio nel 1979, esattamente durante una fase di crisi delle vendite, dopo un decennio di crescita costante. Le cause del crollo furono identificate nella debolezza del dollaro USA, che rendeva più difficili le esportazioni nel principale mercato estero, e nella gamma di modelli troppo tradizionale. Considerato il basso volume di vendite, all'epoca circa un terzo dell’attuale, fu presa la decisione di conservare il sistema modulare e di non sviluppare un motore nuovo per ogni modello, a differenza della concorrenza giapponese che all'epoca inflazionava il mercato con modelli completamente nuovi. I motori boxer di Bmw, che venivano considerati superati, erano esposti ad un’enorme pressione dai concorrenti. Le moto della Serie K, a 3 e 4 cilindri, che si sarebbero avvalse di un’innovativa tecnologia, sarebbero arrivate solo tre o quattro anni più tardi. Per gli ingegneri di Bmw era dunque chiaro che le caratteristiche peculiari del motore boxer dovevano essere mostrate e fatte apprezzare da nuovi clienti, così da assicurarne il successo anche nel settimo decennio. Karl Heinz Gerlinger ricorda: “Una parte della soluzione del problema si trovava già nelle officine del reparto di sviluppo. Improvvisamente fu presentata una Bmw enduro, nata nel silenzio assoluto. Una moto con motore boxer, con un forcellone posteriore monobraccio, una grande novità! Nonostante l'entusiasmo, molti si chiesero: ma i boxer sono veramente in grado di volare? È possibile convincere il cliente che una motocicletta di questa cilindrata è veramente una enduro?" 
I boxer sapevano volare
Nel 1978, per la prima volta, la Commissione di gara aveva creato la classe "oltre 750 cc" per la Germania. Laszlo Peres, esperto fuori stradista, con due collaboratori e il supporto del direttore delle prove motociclistiche, costruì una moto da fuoristrada, dal peso di 124 kg, equipaggiata con motore boxer, in sella alla quale, conquistò il titolo di vicecampione, dimostrando le doti off-road. 
Nel 1979, con Richard Salber, Bmw vinse il titolo di Campione tedesco nella Classe sportiva fuoristrada. In più, alla "Sei giorni" del 1979, in Germania occidentale, il team ufficiale Bmw sbaragliò la concorrenza: Fritz Witzel Junior e Rolf Witthöft conquistarono due medaglie d'oro. La prima pietra era stata finalmente posizionata. I risultati dell'attività sportiva furono fondamentali sia in termini di comunicazione che di esperienza per la costruzione del nuovo modello enduro. In questo contesto furono preziose le esperienze raccolte durante le gare dai piloti, ma anche dai tecnici, che utilizzavano le moto per portare assistenza ai piloti in gara. Queste moto dovevano essere in grado di muoversi laddove circolavano le moto della concorrenza e allo stesso tempo dovevano essere più vicine possibile al prodotto di serie.
Dalle gare alla produzione
La moto definitiva fu presentata alla stampa ad Avignone il primo settembre 1980. Il modello destò stupore: la R 80 G/S adottava infatti soluzioni tecniche particolari come la sospensione monobraccio posteriore, la trasmissione a cardano e, per quegli anni, una cilindrata alta. Inoltre aveva tutte le caratteristiche di una moto adatta anche al turismo a lungo raggio. Tutte le perplessità della stampa per una moto da 200 kg, con cardano e un motore di 800cc per l'uso in fuoristrada, scomparvero però subito dopo la prova. La rivista tedesca "Motorrad" indicava nella G/S "la migliore moto da strada finora mai costruita da Bmw". Il motore boxer da 800cc con 50 CV era perfetto per l'uso stradale e dimostrò di essere più che valido anche per l'uso fuoristrada. La R 80 G/S pesava 30 kg in meno rispetto al modello stradale R 80/7: ciò si traduceva in eccellenti doti dinamiche di guida, oltre ad un aspetto leggero ed agile. 
Per i percorsi più lunghi: la 80G/S Paris-Dakar
La "Paris-Dakar" si distingueva dalla G/S per il serbatoio da 32 litri e una comoda sella singola con portapacchi al posto del sellino per il passeggero. Il nuovo modello era dotato di fabbrica di un set di staffe protettive, particolarmente utili nella guida fuoristrada più impegnativa.
Il look venne completato da pneumatici Michelin dal profilo ampiamente tassellato. Circa 3.000 clienti scelsero la versione "Dakar" alla normale R 80 G/S.
Il coraggio venne premiato
L'entusiasmo per la nuova R80G/S si tradusse in numerosi ordini, e nel costante interesse della clientela. Alla fine del 1981 i capannoni produttivi di Berlino avevano costruito 6.631 motociclette, più del doppio del volume originariamente previsto. Nel 1981, una Bmw su 5 vendute era una G/S. Il coraggio di Bmw era stato premiato: la enduro da viaggio non solo contribuì in modo decisivo all'aumento delle vendite, ma creò un segmento di mercato d'importanza primaria per la Casa di Monaco. Da un giorno all'altro la R 80 G/S divenne la moto preferita di tutti i globe-trotter e dei motociclisti amanti delle avventure. Un dato: fino al 1987 vennero consegnate 21.864 R80 G/S. 
1987 la R 80 GS / R 100 GS
Il successo ottenuto non addormentò Bmw e per il modello successivo si presero in considerazione le richieste dei clienti. Il risultato, al fine estate ’87, fu la coppia R 80 GS e R 100 GS che prometteva maggiore comfort, prestazioni di guida migliorate e freni più potenti. Al motore di 800 cc da 50 cv, si affiancava un motore da 980cc da 60 cv, lo stesso della R 100 RS, le cui caratteristiche di robustezza e affidabilità lo rendevano perfetto per l'enduro da viaggio. Più importanti dell'aumento di cilindrata furono le migliori caratteristiche di guida e di comfort dei nuovi modelli. Il nuovo monobraccio posteriore, chiamato "Bmw Paralever", insieme alla nuova sospensione eliminarono le reazioni brusche caratteristiche della trasmissione a cardano che, in alcune condizioni, potevano determinare il sollevamento della coda. Un fenomeno fastidioso soprattutto nelle forti accelerazioni su terreni difficili, che era noto ai tecnici. Una serie di innovazioni riguardò anche la sospensione anteriore, al fine di raggiungere un progressivo effetto indurente, ed evitare che la forcella arrivi a "pacco" anche dopo un salto. Anche la costruzione delle nuove "ruote a raggi incrociati" costituiva un'anteprima mondiale. Era possibile utilizzare anche pneumatici tubeless; se necessario, i singoli raggi potevano essere sostituiti a ruota e pneumatici montati.
La conquista più importante era però la robustezza contro gli urti, grazie alla costruzione con raggi con angolo di montaggio molto basso per aumentarne l'elasticità. Un altro vantaggio era il maggiore spazio per la grossa pinza del freno a disco, anche esso maggiorato. L’intera ciclistica era stata ridisegnata. Rispetto alla R 80 G/S erano stati rinforzati i tubi trasversali sopra e sotto il supporto ottimizzato del braccio oscillante. Anche l'articolazione dell'unità ammortizzante nella sezione posteriore destra del telaio centrale era stata modificata. Nuova anche la coda del telaio: più rigida, più lunga e più pesante, e sempre avvitata al telaio centrale. Come richiesto da numerosi clienti, Bmw montò anche un serbatoio da 26 litri dotato di un tappo grande che, nella guida fuoristrada facilitava il rabbocco con la tanica: fu un ottimo compromesso tra il serbatoio di serie da 19,5 litri e quello da 32 della "Dakar". Un'altro desiderio dei clienti era una sella più grande e più comoda che venne fornita insieme a numerosi dettagli nuovi.
Il parafango anteriore era stato sviluppato nella galleria del vento e riduceva le oscillazioni della motocicletta ad alte velocità. Una piastra in lega leggera, proteggeva la coppa dell'olio e il collettore di scarico. L'aumento di peso di 15 kg della R 80 GS rispetto alla precedente R 80 G/S era dovuto per oltre un terzo all'aumento del volume del serbatoio. I dieci chili in più erano stati investiti bene nelle migliorie. La R 100 GS si distingueva dal modello di 800 cc per il parabrezza e le staffe di protezione di serie con radiatore dell'olio montato. Stampa e clienti furono entusiasti: le vendite superarono quelle della R 80 G/S. In Germania, la R 100 GS saltò immediatamente in testa alle classifiche di vendita. Nonostante il prezzo superiore, la variante da 1000 cc era chiaramente la versione più amata. 
La R 100 GS "Paris-Dakar": la "nave del deserto"
Un enorme successo è stato riscosso dal modello "Dakar" derivato dalla R 100 GS. Analogamente alla R 80 G/S "Paris-Dakar", anche la R 100 GS "Paris-Dakar" era nata dal desiderio di offrire una motocicletta da viaggio perfetta per le strade più solitarie del mondo.
Dal punto di vista sportivo Eddy Hau, alcuni mesi prima, vinse su una G/S di serie modificata dalla Hpn la classifica Marathon del rally Parigi-Dakar come migliore pilota privato. Inizialmente venne offerto solo un kit, poi dal 1989 la motocicletta completa. Il kit comprendeva un serbatoio da 35 litri con uno scomparto chiudibile sul retro, il paramotore e la sella singola, combinabile con un portapacchi da montare al posto della sella del passeggero. 
Nella sezione anteriore del serbatoio la snella carenatura era completata da proiettori rettangolari e da un cupolino. All’interno della carenatura c'è la "strumentazione combinata": tachimetro, spie di controllo, contagiri e orologio. Dopo quattro vittorie alla "Parigi-Dakar", il famoso rally nel deserto resta il miglior testimone e banco di prova. La R80 GS e la R100GS sono rimaste in produzione fino al 1996, e sono stati venduti oltre 45.000 esemplari. 
Le GS del 2000
Dopo tredici anni, date le nuove normative ambientali, il progresso tecnologico e le aspettative dei clienti si rese necessario aggiornare radicalmente il boxer. Nel settembre 1993 seguì R 1100 GS che equipaggiata con il motore boxer a quattro valvole per cilindro della R 1100 RS. La sua immagine imponente e la funzionalità attirarono immediatamente l'attenzione del pubblico. Grazie alla gestione elettronica del motore, dell'iniezione e all'aumento di cilindrata a 1.085 cc, rispetto ai motori a due valvole, la potenza arrivò a 80 CV, disponibili a 6.750 g/min. Insieme erano stati ridotti il consumo specifico di carburante, le emissioni dei gas di scarico e la rumorosità.
L'albero cardanico, i raggi delle ruote incrociati erano stati ripresi dalla R1100GS. Nuova la ciclistica. Il motore e il cambio hanno funzione portante, sul carter era avvitato il codone in tubi d'acciaio cui è vincolato l'ammortizzatore posteriore. Il precarico e l'estensione dell'unità ammortizzante erano a regolazione manuale continua. All'anteriore la nuova e rivoluzionaria sospensione "Telelever" con la quale, grazie alla particolare geometria impiegata, è stato possibile ridurre il beccheggio in frenata, di norma inevitabile in presenza di molle morbide e di escursioni lunghe. La R 1100 GS equipaggiata con un doppio disco all'anteriore e freno posteriore a disco singolo, oltre ad essere la prima enduro con sistema ABS disinseribile nell'uso off road. Velocità massima di 195 km/h era abbinata a confort di marcia eccellente e maneggevolezza esemplare. Della R 1100 GS furono commercializzati più di 43.628 esemplari.
La R 1150 GS: la migliore R 1100 GS
La R 1150 GS, disponibile a partire dal settembre 1999, superò in poco tempo i successi del modello precedente. La R 1150 GS non si distingueva dalla R 1100 GS solo per la maggiore cilindrata: grazie a un raffinato intervento tecnico, la potenza del propulsore erogata da una cilindrata di 1130 cc era aumentata a 85 CV a 6.750 g/min. I cilindri e i pistoni erano stati ripresi dalla R 1200 C, il manovellismo e le teste erano quelli della BMW R 1100 S. Il ricco pacchetto tecnico venne completato da una frizione più compatta e dal cambio a sei rapporti della R 1100 S, così come da un impianto di scarico che ne aumentava la potenza. 
La R 1150 GS "Adventure", la preferita di tutti i globe-trotter
Nel 2002 Bmw introdusse la R 1150 GS "Adventure, equipaggiata con un ammortizzatore più lungo a smorzamento progressivo, cerchi anodizzati, un grande parabrezza, una sella unica, la piastra di protezione della coppa dell'olio, offre una ottima base per i lunghi raid e per le competizioni. Bmw sviluppò contemporaneamente un ricco programma di accessori: da componenti disegnati appositamente per il nuovo modello per esempio il serbatoio da 30 litri, il sistema di valigie in alluminio, fino agli accessori classici di Bmw come le manopole riscaldate e l'Abs. Inoltre, erano stati adottati alcuni accorgimenti come: un cavalletto laterale con una base più grande per posteggiare la moto su fondi morbidi senza il pericolo di sprofondare. Poche settimane prima del lancio dell'Adventure, tutti i modelli a quattro valvole furono dotati di doppia accensione, così da soddisfare i criteri antinquinamento Euro 3 e offrire una maggiore rotondità di funzionamento ottimizzando la combustione e migliorando i consumi. Il successo continua, complessivamente sono stati venduti 71.137 esemplari della R 1150 GS, inclusi i modelli Adventure.
La R 1200 GS, la pietra miliare
Nell'estate del 2004, Bmw presentò la R 1200 GS, la nuova edizione della classica enduro. Una moto completamente nuova con i pregi del modello precedente e, grazie ad una importante cura dimagrante e ad una iniezione di cavalli, con una nuova dinamica di guida. L'aumento della cilindrata a 1170 cc ha portato un aumento della coppia, ora di ben 115 Nm a 5.500 g/min, e della potenza: 98 CV a 7.000 g/min. a questo si aggiungono una serie di importanti aggiornamenti e miglioramenti: 30 kg in meno rispetto al modello precedente e il consumo ridotto dell'8 per cento. 
Il monobraccio, il telaio, le ruote e anche i cablaggi - grazie alla tecnologia Can-bus - erano più leggeri. Anche il motore pesa 3 kg in meno nonostante il contralbero di bilanciamento che garantisce rotondità di funzionamento e la quasi totale assenza di vibrazioni. L'immagine positiva è completata dalla nuova trasmissione cardanica, il braccio è infatti riempito con olio "long-life" e tubi dei freni in acciaio di serie. Il telaio anteriore della 1200 cc non era costruito più in getto di alluminio ma era stato realizzato con componenti di acciaio saldate, per una maggiore robustezza, soprattutto nella guida fuoristrada. Il minor peso ha influenza positiva sia nella guida che nel design. L'Abs è disinseribile per l'uso off road ed è nella versione semintegrale con sistema di servoassistenza. L'anno dopo, come da tradizione, Bmw lancia la R 1200 GS Adventure che beneficerà degli aggiornamenti tecnici già visti sulla versione GS. Il successo era inevitabile: dal 2005 la R 1200 GS è la motocicletta numero uno in assoluto del mercato tedesco. Tre anni dopo il lancio furono prodotti più di 100.000 esemplari delle due grandi enduro da viaggio. 
Trenta anni di GS e ancora novità
Con il 2010 il boxer è stato reso ancora più sportivo: la Serie GS ha ereditato le pregiate testate bialbero a camme in testa dalla HP2 Sport. Aumenta il range di utilizzo, fino ad 8.500 g/min, riempimento ottimizzato dei cilindri per maggiore efficienza e una migliore configurazione della camera di combustione sono il risultato della disposizione radiale delle valvole. Aumentare esclusivamente la potenza massima non era l'obiettivo degli ingegneri, quanto aumentare il piacere di guida con una curva di coppia che privilegia la coppia ai regimi bassi e medi: per questo motivo l'aumento di potenza è stato moderato, 110 CV a 7.750 g/min.; più importante è stato l'aumento della coppia, disponibile in un campo di regime più ampio. Per adattarli alla configurazione radiale delle valvole, gli alberi a camme sono di forma conica. Al fine di migliorare il riempimento il diametro delle valvole e dei raccordi delle farfalle è cresciuto. I coperchi dei cilindri ridisegnati lasciano riconoscere a prima vista il propulsore modificato. Da diversi anni, la "GS" e la sorella Adventure non sono solo le Bmw più diffusa, ma in molti Paesi del mondo anche le moto più vendute in assoluto. In Italia dal 2008 la R1200GS con la Adventure è la moto più venduta sul mercato.